A turbó

 
Több kép >>

Jóllehet számos feltöltési mód létezik, a személygépkocsi esetében leginkább a turbófeltöltés terjedt el. A turbó szabadalmi bejelentése immár több, mint száz éves, de személygépkocsiban történő alkalmazására csak 1973-ban került sor először. Abban az évben jelent meg a Porsche Turbo 911 és a BMW 2002 Turbo is. A következő évben már a Saab is gyártott turbófeltöltővel szerelt gépkocsit. A turbó mellett csak két gyártó tartott ki konzekvensen, a Porsche és a Saab. A töretlen fejlesztőmunka eredménye önmagáért beszél, elég csak a Saab 2,3 Aero 260 lóerős teljesítményére utalni. Ez a nagytestű, nehéz limuzin 80-ról 120 km/óra között valamivel gyorsabb, mint pl.a 2,7 literes szívómotoros, nála jóval könnyebb, jóval kisebb, áramvonalasabb Porsche Boxster, ami még akkor is elismerésre méltó, ha jól tudjuk: a Boxster a nagymúltú bajor cégnek csupán a belépő modellje. 

Címképünk a 2,3 Aero Mitsubishi gyártmányú turbójáról készült. 



Mivel a belsőégésű motor teljesítménye arányos annak henger/ei/ben elégetett tüzelőanyag/levegő keverékének mennyiségével, a feltöltés lényege: megnövelni a henger/ek/be jutó töltet mennyiségét. Ilymódon megnő a volumetrikus hatásfok, emelkedik az effektív középnyomás, mivel a dugattyútetőre munkaütemben nagyobb nyomás hat. Ezzel emelkedik a motor forgatónyomatéka, ebből adódóan a teljesítménye is. 

A járműmotorokon alkalmazott ismertebb feltöltési módok: 

-Mechanikus feltöltés, a töltőt közvetlenül a motor hajtja. Ilyen a kompresszor, a forgódugattyús feltöltő (vagy:Roots-fúvó), a spirálfeltöltő (G-feltöltő), a Comprex feltöltő. 

-Rezonancia feltöltés. 

-Turbó feltöltés. A leginkább elterjedt feltöltési mód, ez indokolja azt, hogy egy önálló fejezet témája legyen. 


A turbó feltöltésnél a motor kipufogógázai által meghajtott turbinakerékkel közös tengelyen forgó kompresszorkerék összesűríti a légszűrőházból hozzá vezetett levegőt. Így megnő a levegő nyomása, és -bár ez nem előnyös- a hőmérséklete is. A turbófeltöltők -nyitott fojtószelep mellett- már a fordulatszám tartomány 25-30%-ánál biztosítják a megengedett maximális töltőnyomást, ezért a további nyomásemelkedést hatékonyan meg kell gátolni. A korszerű turbófeltöltővel szembeni elvárás, hogy már csekély kipufogógáz mennyiség mellett is magas fordulatszámot érjen el, a késedelmes turbónyomás felépülés (turbólyuk) kikerülése érdekében. Ezért a forgórész a lehető legkisebb tömegű kell, hogy legyen, (pl: kerámia). 
A turbónyomás behatárolását (az esetek többségében a turbinaházba integrált) ún. waste-gate szelep végzi, ami a megengedett feltöltőnyomás elérésekor kinyit egy, a turbinakereket megkerülő (by-pass) csatornát, így a turbónyomás tovább nem emelkedhet. Korszerűbb konstrukcióknál a waste-gate szelep vezérlését (is) az ECU végzi, egy elektromágneses működtetésü ütemszelepen (köznapi szóhasználatban: 3 utas szelep) keresztül. 
Egyes megoldásoknál a motorvezérlő egység nem csak akkor csökkenti a töltőnyomást, ha az eléri a megengedett maximális értéket, hanem akkor is, ha a töltőlevegő hőmérséklete egy határértéket túllép (pl: 65 Celsius fokot). 
A motor "kényszerfutása" esetén a töltőnyomás szintén egy alacsony értékre korlátozódik. 

A közúti használatra szánt gépkocsimotorok maximális turbónyomása ritkán haladja meg az 1,0 bar értéket. (Természetesen, ebben a megközelítésben a környezeti nyomás: 0 bar) A gyártók által megadott töltőnyomás 20 Celsius fokos környezeti hőmérsékletre vonatkozik. 

A turbóba kerülő kipufogógáz hőmérséklete rendkívül magas, megközelítheti akár az 1000 Celsius fokot is. A turbó hűtésére két általánosan alkalmazott lehetőség van: csupán a motor kenőolaj rendszerével, vagy ezen kívül a motor hűtőfolyadékával is.


 

Az ábrán nyomonkövethető a turbónyomás szabályozás elve. 
Kék szín jelzi a légszűrőből érkező levegő belépési helyét a feltöltőbe, sötétkék a már összesűrített levegőt jelöli. 
Ez kiviteltől függően vagy közvetlenül a fojtószelephez, vagy -ha van- a töltőlevegő visszahűtőhöz kerül. 
Piros nyilak mutatják a kipufogógáz beáramlásának illetve a turbóból kiáramlásának a helyét. 

A töltőnyomás-szabályzó szelep működési logikája nem a legegyszerűbb, és persze ez is típusfüggő. A legtöbb esetben - benzines motornál - az alapelv az, hogy akármi is történjen az elektromos vezérlő rendszerrel, a töltőnyomás le legyen korlátozva. Ezért árammentes állapotban a nagynyomású tér összeköttetésben van a waste-gate ággal (piros és barna csövek). Amikor viszont az ECU kivezérli a szelepet, a nyomás az alacsony nyomású térbe távozik a kékkel jelölt csövön keresztül, így a töltőnyomás megnövekedhet. 
A sűrített levegő a turbó kilépő oldaláról a pirossal jelölt csövön jut be, a waste-gate szelep működtetű membránkamrát sárgával jelöltük. 



 

A waste-gate szelep lezárt, illetve nyitott állapotban. 


 

A fotón a kiszerelt turbón a w-g szelep nyitási nyomásának vizsgálatát láthatjuk. A pirossal keretezett rész a beállítás helyét mutatja. A fejezet alsó harmadán leírtak szerint a kamrára jutó nyomás messze nem egyezik meg a feltöltő nyomással! (Korábbi, elektronikus szabályzást nélkülöző típusoknál megegyezik.) 

Ha nagy terhelés (azaz: magas feltöltőnyomás) után hirtelen zárjuk le a fojtószelepet, akkor a fojtószelep mögött (tehát a fojtószelep és a dugattyúk közötti térben) jelentős vákuum alakul ki. A fojtószelep másik oldalán viszont a nyomás hirtelen megnövekszik, mivel az igen magas fordulatszámmal forgó turbina (és sűrítő) kerék lelassulásához idő kell. A blow-off -vagy lefúvó- szelep feladata ennek a nagy nyomásnak a levezetése. 
Ha ezt nem tennénk meg, az a fojtószelep ismételt nyitásakor a hajtásláncot igénybe vevő rántást eredményezne, és a feltöltő csapágyazását is veszélyeztetné. A nagy nyomás fékezné a turbinakerék forgását, ismételt fojtószelep nyitásra késve reagálna. 


 
Gyakran az eredeti lefúvó szelepet lecserélik egy -design dolgában- vonzóbb típusra. Működésbeli hozadéka nincs, de más a látvány és -a nyomás leeresztésénél- a hang. 


A motor védelme érdekében egyes típusoknál korábban egy másodlagos védelmet is beépítettek a w-g szelep mellé. Ha a töltőnyomás egy meghatározott, kritikus értéket elért, az un. "turbó túlnyomás kapcsoló" az üzemanyag szivattyú tápvezetékét ideiglenesen megszakította. 


 

A szakirodalom általában VTG-vel jelöli a változtatható beömlési keresztmetszetű, újabb fejlesztésű turbófeltöltőket. A működés közbeni folyamatos beömlési keresztmetszet változtatás megvalósításának a leggyakrabban alkalmazott módszere a turbinakereket körbeölelő un. vezetőlapátsor szabályzott elfordítása. (Ezeknek a feltöltőknek éppen a vezetőlapátsor a leginkább meghibásodó része) A VTG rendszerű feltöltőkön természetesen nincs w-g szelep. A membránkamra rudazata a vezetőlapátsor állítását végzi. 



 

A kiszerelt vezetőlapátsor. A vezetőlapátok tengelyük körül elfordulnak. 



 

A vezetőlapátsor elfordítása követhető nyomon "alulnézetből". Piros keretben megfigyelhető: a tárcsán, annak mozgatására szolgáló kimarás a vezetőlapátsor ház egyik csavarjának fejével éppen szemben van, ez az egyik szélső állapot. 
A képen felül, sárga keretben látható a másik szélső helyzet, a kimarás eltávolodott a csavarfejtől. 
Gyakran éppen ez a funkció nem működik, a vezetőlapátsor egy -megszorult- helyzetben marad, a töltőnyomás nem szabályozható. Szakszerű javítás esetén esély van a tökéletes működés helyreállítására. 



 

Sárga kerettel jelöltük a kis állítóelemet, amely a tárcsa kimarásába illeszkedve az ECU által meghatározott mértékben és irányban elfordítja azt. 


 


A fotó egy újabb generációs turbót mutat be. (MB E 320 CDI 2007, Garrett) Itt a VTG turbó házára helyezték annak a vezérlőegységét, melybe integrálták a VTG állítómotorját, illetve a pozíció-kiértékelő áramköröket. 



 


Mint említettük, a VTG turbók talán leggyakrabban előforduló meghibásodása a vezetőlapátsor megszorulása. 
A turbó kiépítése (ami gyakran időigényes feladat) után célszerű azt szétszerelni, az alkatrészeket alaposan megtisztítva precízen összeépíteni. Így jó esélyünk van arra, hogy újra hibátlanul működjön. 

 

A képen egy jellegzetes szabályzási túllendülést látunk: a nyomás emelkedése - alsó grafikon, nyíl jelzi - túllendül az elvárt értéken - felső grafikon - , így a vezérlőegység hirtelen visszavesz a kivezérlésből, a nyomás visszaesik, majd ismét emelkedni kezd. A tranziensek során ilyen - minimális - eltérések előfordulhatnak. Nagyobb lengések viszont egyértelműen arra engednek következtetni, hogy a rendszerben hiba van. 

(A diagram érthetőségéhez: 1 bar= 100 kPa. A légköri nyomás -ebben az értelmezésben- 100 kPa. A felhasznált készülék: Autocom ADP 186, a motor egy 2006-os Opel Zafira, motorkód Z19ZTH. Más diagnosztikai berendezés, más ECU-val adott esetben más megközelítésben jeleníti meg ugyanezt a szabályzási folyamatot.) 

Egyes esetekben nem a teljesítmény emelése az elsődleges cél, hanem a nyomatékgörbe kisimítása, a maximális értékhez közeli nyomaték rendelkezésre állítása már viszonylag alacsony percenkénti fordulatszámon. 
A korszerű turbófeltöltők már önmagukban sem egyszerű szerkezetek, gondoljunk pl. a motor igényeinek jobban megfelelő, változtatható beömlési keresztmetszetű (VTG) rendszerekre. Számos esetben két feltöltő párhuzamos beépítését figyelhetjük meg, ennek egyik első megjelenése a sokak által ismert Nissan 300ZX "twin turbó" volt. A VW a TSI motorjában egy mechanikus kompresszort és egy turbófeltöltőt kombinál. 
Ma már nemigen gyártanak dízelmotort turbó nélkül, Otto motorok esetében is belátható időn belül ez az arány eléri az 50%-ot. És ha igaznak bizonyulnak azok a hírek, miszerint az egyre szigorúbb emissziós követelmények, és az üzemanyag drágulása rákényszerítik az amerikai gyártókat a benzinfaló V8-asok V6-os, turbós motorokkal történő kiváltására, akkor ez az arány méginkább megemelkedik. (A V8 legendájával viszont szegényebbek lesznek a tengeren túliak...) 

 

A feltöltőnyomás értékének mérése menet közben történik, a Lancia ehhez van előkészítve. 
A turbó beépített helyzetében történő vizsgálatakor alapvetően három kérdés merül fel: 
-Mekkora a maximális töltőnyomás értéke, mit tud a turbó? Ilyenkor - a mérés idejére- a w-g szelep működését meggátoljuk. A motor védelme érdekében ez a mérés a lehető legrövidebb idejű kell legyen. 
-Mekkora töltőnyomást enged a rendszer, a w-g mikor nyit? 
-Mikor épül fel a turbónyomás, milyen fordulatszámon áll rendelkezésre a szabályzott maximum 80-90 %-a? 
A túlméretezett, vagy a motorhoz nem illeszkedő turbófeltöltők alapproblémája, hogy ez a fordulatszám túl magas. 


 

A turbó háza úgy van méretezve, hogy ellenálljon a turbó valamelyik kereke esetleges "robbanásának". 
Gondoljunk a percenkénti 2-300.000 fordulatra. 
A turbinakerék egy letörött darabja mélyen beágyazódott a katalizátorba. 



Talán megér néhány mondatot annak taglalása, hogy mi szól a turbó mellett: 

-A turbó kinőtte gyermekbetegségeit, pl: a turbónyomás késedelmes felépülése (turbólyuk), vagy az alacsony fordulatszámon fellépő nyomatékhiány 

-Nagyobb fajlagos teljesítmény. Ebből következik, hogy hasonló teljesítmény eléréséhez elég egy kisebb lökettérfogatú turbós verziót építeni, annak minden előnyével. 

-A súrlódási veszteségek fordulatszám függőek. Mivel az ugyanakkora lökettérfogatú feltöltős motor nagyobb teljesítményű, a fajlagos teljesítményhez "hozzárendelt" veszteségek alacsonyabbak lesznek. 
Ennek az eredménye: alacsonyabb fajlagos fogyasztás. 

-Kedvezőbb károsanyag kibocsájtási értékek. 


Nézzük a negatív hatásokat: 

-A feltöltött motorok előállítási költsége magasabb, ez az árcédulán is markáns jelet hagy. A turbó élettartama véges, az esetek meghatározó többségében nem éri el a motor élettartamát. Az új turbó beszerzése jelentős tétel, a szakszerű javítás anyagi vonzata sem elhanyagolható kiadás. 

-A turbómotorok esetében jelentősen megnő az égési csúcsnyomás. Ennek két ismert következénye is van: részben a motor mechanikus elemeit a megnövelt teljesítményre kell méretezni, másrészt szükséges a sűrítési arány csökkentése. A szakirodalom szerint a sűrítési arány 1-gyel történő csökkentése 3-6% fogyasztásemelkedést okoz, ami viszont csak a teljes terhelés körül jelentkezik. 

-A turbó szélsőséges terhelésnek van kitéve, részben az igen magas hőmérséklet (a kipufogó gázok hőmérséklete -mint említettük- közel lehet az 1000 Celsius fokhoz, mindennapos a cseresznyepirosan izzó turbó látványa), részben az extrém magas fordulatszám (2-300,000 ford/perc) miatt. Erre a mindennapi használat során tekintettel kell lenni, a motorolaj kiválasztásától kezdve a hideg motor kíméletes hajtásáig, a hajszás autópálya szakaszok után felhevült feltöltő visszahűtéséig. Ilyenkor megállás után a motort 1-2 percig alapjáraton járni kell hagyni, ezzel elkerülhető, hogy az olaj beégjen. 
(Bár a motorolaj kérdésével egy külön fejezetünk foglalkozik, itt hívjuk fel a figyelmet: a turbómotorokon jelentősebb az olaj hőterhelése, azaz erősebb a motorolaj kokszosodási hajlama. Ebből részben az következik, hogy célszerű gyakrabban olajat cserélni, másrészt a kokszosodásnak jobban ellenállnak azok az olajok, melyeknek nem túl széles a viszkozitási sávja) 

-Az elősűrített levegő hőmérséklete megemelkedik, ehhez kisebb sűrűség tartozik, így az előnyök egy része kárbavész. Ezért turbófeltöltés előnyei teljes egészében csak az elősűrített levegő visszahűtésével aknázhatóak ki. Az intercooler alkalmazásánál viszont számolni kell egy 15-20%-os nyomáseséssel. Ráadásul tömege, helyigénye, költségei vannak, és nem teszi egyszerűbbé a rendszert, de ez igaz a feltöltéssel gyakran együtt járó motorolajhűtőre is. 
Ha mindehhez hozzávesszük a turbó kenéséhez feltétlen szükséges olajcsöveket, az esetenként alkalmazott hűtővíz be- és kiléptetést, a feltöltés szabályozását (Waste-gate szelep, elektronikus szabályozás), talán érzékelhető, hogy nem egy teljesen problémamentes szerkezetről van szó. 

Kompromisszum kérdése tehát, hogy egy motor szívó vagy feltöltött legyen-e. Bár a negatív hatások boncolgatása kissé hosszúra sikeredett, a turbó előnyei jelentősebbek, mint a hátrányai, fokozott elterjedését ez indokolja. 


A szívó- illetve feltöltött motor paraméterei közötti különbséget jól mutatja a következő összehasonlítás. 
A méltán híres gyártó két újabb fejlesztésű, kiemelkedő motorjának fontosabb adatai: 


 

Az első oszlopban a 2002-ben bemutatott BMW 760i N73B60A jelű, V12-es, 60°-os hengerszögű közvetlen befecskendezéses Otto-motorjának a lényegesebb adatai láthatók. 
A 2009-ben a BMW kihozta ennek a motornak a két turbóval is ellátott újabb változatát, ennek az adatai figyelhetők meg a második oszlopban. A szakmában sokak által a motorfejlesztés egyik csúcsának tartott motor mindent felvonultat, ami a nagy teljesítmény, kulturált motorműködés és a (relatve) alacsony környezetszennyezés záloga, a közvetlen befecskendezéstől a változó szelepvezérlésig, a két, mindössze 0,7 bar töltőnyomású turbóig, a két töltőlevegő visszahűtőig. 
Az adatokból kiolvashatóan a turbó verzió a 22%-kal magasabb teljesítményt, 14%-kal alacsonyabb fordulatszámon adja le. 
Még érdekesebb a forgatónyomaték összehasonlítása: itt 25% a turbó előny, de még fontosabb, hogy ez már 1500 percenkénti fordulatszámon rendelkezésre áll, a szívónál csak 3950-nél. 
A 760i tömege 2,030 kg (szívó) illetve 2,235 kg (turbó) 
A 205 kg. "súlyfelesleg" ellenére a turbó takarékosabb:"vegyes" fogyasztásra 12,9 litert ad meg a gyár, szemben a 
szívó 13,4 literével, bár ezek vsz. nem tarthatók könnyen. Gyorsulás 0-100-ig: 4,8 illetve 5,5 mp. 
(Megjegyzés: a turbó fogyasztás ill. gyorsulás értékeit a nyolcfokozatú automata váltó is jótékonyan befolyásolja. A szívómotoros 760i-nél a fokozatok száma: hat. 
A szokatlanul alacsony töltőnyomás üzenete pedig: még számos szunnyadó paci van a turbómotort burkoló műanyagelemek alatt. Ezek csatasorba állítása még markánsabbá tenné a turbótechnika előnyét.) 



A motorteljesítmény emelésének egyik közkedvelt módja a feltöltőnyomás emelése. 
Gyakori tapasztalat, hogy ez kellő hozzáértés, körültekintés nélkül történik. A barkácsolás általában a waste-gate szelepet és annak működtető membránkamráját összekötő rudazat állítgatásával kezdődik, ehhez nagyon ritkán használnak műszert. Ha mégis, akkor nem veszik figyelembe, hogy a korszerűbb, ECU által szabályozott turbónyomású típusokon a w-g működtető membránjára korántsem a valós turbónyomás hat, hanem annál jóval kevesebb. A működtető membránt vezérlő "3 utas szelepet" az ECU szakaszosan, kitöltési tényezővel szabályozza. Ebből adódóan a 3 utas szelep előtt valós feltöltőnyomás mérhető, utána - a működtető membránnál - jelentős a nyomásesés. 

Sok esetben a w-g szelep nyitását a működtető membránra menő cső lehúzásával, elzárásával meggátolják. 
Ez a motor súlyos meghibásodását okozhatja. 



A turbófeltöltővel kapcsolatos egyik legnagyobb technikai kihívás a csapágyház megfelelő szintű elhatárolása, tömítése a turbina illetve sűrítőtértől. Legtöbbször az olaj átszivárgása kerül szóba a forgó tengely mellett, a labirint tömítéseknél. Kevésbé "látványos", de a kipufogógáz illetve levegő átszivárgása is jellemző. 


 


Az átszivárgási hajlam a három, egymástól -elvileg- elkülönített tér nyomásviszonyaitól függ, és természetesen a labirinttömítések állapotától. 
(A csatolt ábránk elnagyolt, az átszivárgás tényleges helyét nem jelöljük.) 

-A turbinatérben uralkodó nyomás hatására a kipufogógázok bekerülhetnek az olajtérbe, az olaj tulajdonságai ezzel romlanak. 

-A sűrítőoldalról magas feltöltőnyomásnál levegő bekerülhet az olajtérbe 

-Alacsony fordulatszámon, kis terhelésnél, motorfék üzemben viszont az alacsony sűrítőtéri nyomás miatt olaj átszivárgás következhet be, ami az égéstérbe kerül, és egészen durva kékes-szürkés füstködöt képes okozni. Környezetkárosító hatásán túl jelentős az olajpótlás költsége, még riasztóbb az esetleges katalizátor csere költsége. 




 
Piros keretben: a sűrítőkerék több helyen sérült, darabjai (jó esetben) a katalizátorban. 
Sárga keretben: a labirint tömítés nem tudta útját állni az olajbetörésnek. 



 

A turbó tengelyének oldalirányú mozgatásával, alkalmas műszer segítségével megállapítható annak axiális játéka. 
Ez jelen esetben 0,54 mm, ami öt-hatszorosa, mint amit a gyártó megenged. 



Gyakran vita tárgya: lerövidíti-e a megemelt turbónyomás a motor várható élettartamát? A korrekt, kendőzetlen válasz a kérdésre, hogy természetesen, igen. A dugattyútetőre ható nagyobb nyomás a teljes forgattyús mechanizmust, erőátvitelt jobban terheli, a forgattyús tengely csapágyazásánál kritikus helyzet alakulhat ki, az olajfilm itt esetleg megszakadhat, ez átmeneti súrlódáshoz, rosszabb esetben fémes súrlódáshoz vezethet, az égéstér magasabb hőmérséklete jobban igénybe veszi a szelepeket, dugattyút, dugattyúgyűrűket. Az, hogy a motor élettartama így mennyivel lesz rövidebb, nagyban függ a töltőnyomás emelésének mértékétől, és attól, hogy az emelt turbónyomást milyen mértékben használják ki. 


 

A turbófeltöltővel ellátott motorok teljesítményvesztésének gyakori oka a lecsökkent feltöltőnyomás. A hiba okának pontos behatárolása itt kiemelten fontos, egy téves "diagnózis" itt súlyos anyagi következményekkel járhat. A képen egy Peugeot 407 intercooler tömörzárás vizsgálatát figyelhetjük meg. A gyár által megadott maximális feltöltőnyomás értékét néhány tized bar-ral meghaladó nyomás alá helyezett töltőlevegő visszahűtő a nyomást nem ejtheti. 

Ezzel kapcsolatban említjük meg: a turbó utáni szakaszban a levegő kifújás nem csupán teljesítményvesztést okozhat, hanem a feltöltő tönkremeneteléhez is vezethet. Ennek az a magyarázata, hogy az "elvárt" töltőnyomásérték tartása érdekében -tömörzárási hiba esetén- az ECU fokozza a turbó terhelését, aminek következtében a feltöltő fordulatszáma olyan magas tartományba kerülhet, amit az már nem képes sérülés nélkül elviselni. A levegőkör tömítettségének ellenőrzése ezért is bír kiemelt fontossággal. Tapasztalataink szerint erre kevesek gondolnak. 

Nemritkán a gyárilag beépített turbót nagyobbra cserélik. A tubó motorhoz illesztése (A/R viszony, illetve trim) nagy rutint kívánó feladat, rendszerint elmarad. Ilyenkor szinte törvényszerű, hogy a feltöltőnyomás csak magasabb fordulatszámon, 2500-3000 f/perc körül épül fel, mivel alacsonyabb fordulaton a keletkező kipufogógázok mennyisége nem elég a turbinakerék tisztességes meghajtásához. Ilyenkor a motor alacsony fordulaton nyomatékszegény. 
Járulékos probléma ilyen esetekben a turbó korrekt táplálása, a leömlők méretezése, kivitele. A személyautóknál alkalmazott un. impulzusos táplálásnál a leömlőknek lehetőség szerint rövideknek, és viszonylag kis átmérőjűeknek kell lenni. 

Végül érdemes pillantást vetni az alábbi diagramra. 
Jóllehet a katalógusokban az álló helyzetről 100 km/óra sebesség eléréséig eltelt időt adják meg, a mindennapos használat során nagyobb súlya van annak, hogy egy előzést milyen rövid idő alatt tudunk befejezni. Ezért szokás vizsgálni a 80 és 120 km/óra között eltelt időt. 


 

Ez egy 2,3 literes Saab Aero mérési eredménye. Leolvasható a 80 és 120 km/órához tartozó érték különbsége: mindössze 4,2 mp. Ezért szeretik sokan a turbót. 

Egy megjegyzés az ábrához: a pirossal keretezett részben látható, hogy valamelyik hajtott kerék megcsúszott (kipörgött). 
Az ebben az esetben alkalmazott műszer a kerék fordulatszámából származtatja a sebesség információt. A kipörgést az ESP néhány tizedmásodperc alatt kiküszöböli.