Opel részecskeszűrő metszete. (1. Kipufogógáz a motortól 2. Szűrő 3. Hőmérőszonda 4. Nyomásszenzorhoz vezető cső 5. Tisztított kipufogógáz)

Maga az ötlet legalább 25 éves és pofonegyszerű: ha már nem tudjuk elkerülni a korom keletkezését, tegyünk a kipufogócsőbe egy szűrőt. Nyugodtan ki lehet próbálni papírzsepivel, -törlővel, mint a reklámokban. Az egyik próbálkozó előremegy, üresben nyom két-három kövéret, a másik meg hátul, a rögtönzött szűrővel a kezében csodálkozik, hogy nem is olyan kevés az a korom, ami egy korszerű, de szűrő nélküli autóból kijön. Egy jó szűrőben pár száz kilométer alatt 2-5 deka korom gyűlik össze. Mondjuk néhány szelet párizsi. Hetente. Autónként. Tessék már felszorozni!

A gyári szűrők általában a katalizátorokban használatoshoz hasonló kerámiatestek, hosszúkás, négyzet keresztmetszetű csatornáinak elejét és végét felváltva lezárják. A kipufogógáz tehát bemegy a csatornába, de kijönni csak egy másikon tud. Így a gázoknak mindenképpen át kell haladniuk a kerámiatest porózus falán, közben a koromrészecskék fennakadnak rajta. Ezek úgynevezett zárt szűrők; nagyon jó hatásfokkal (>95%) az összes gázt megszűrik. Ez jó. De ha semmit sem teszünk ellene, a lerakódó korom miatt akár néhány száz kilométer után teljesen eltömődnek.

Nyitott szűrő utólagos beépítéshez

Elsősorban utólagos beszereléshez készülnek nyitott vagy csapda jellegű szűrők, kerámia helyett gyakran fémből. Ezeknél speciális lamellák kényszerítik örvénylésre a kipufogógázt, amitől a koromrészecskék egy része lerakódik. Itt tehát füstpamacs is van, rák is van, csak kevesebb. Viszont biztosan nincs gond az eltömődéssel, és a motorelektronikát sem kell piszkálni.

Kívülről a részecskeszűrőt nem könnyű megkülönböztetni egy mezei katalizátortól. A csőbe belenézve persze jól látszik a lezárt és nyitott csatornák alkotta sakktáblaszerű mintázat, egy használt szűrőnél jó esetben az egyik oldal koromfekete, a másik szép tiszta. Legalább nem kell sokat töprengeni, hogyan kell visszarakni. Ha nincs kedvünk kiszerelni a szűrőt, akkor is találunk árulkodó nyomokat: mindenféle csövek és szenzorok csatlakoznak hozzá, ezekkel később részletesen foglalkozunk.

Zárt rendszereknél az egyik nagy feladat annak meghatározása, hogy mikor van tele a szűrő, a másik a lerakódott korom eltávolítása, a regeneráció.

Utólagos beépítéshez készült részecskeszűrő

A koromkibocsátás erősen függ az útvonaltól, a vezetési stílusunktól, meg mindenféle hőmérsékleti tényezőtől. Az egyik módszer szerint a motorvezérlő azokat az időket méri, amiket a motor a különböző üzemállapotokban eltölt (alapjárat, teljes gáz, különböző részterhelések, hidegindítás), ebből próbálja kitalálni, körülbelül mennyi korom lehet a szűrőben.

Folytatásos tanmese a részecskeszűrőről

A másik módszer legalább első ránézésre precízebbnek tűnik: a kipufogórendszerben a szűrő előtt és után mérhető gáznyomások különbségéből számítják a lerakódott anyagmennyiséget. Minél nagyobb a nyomásesés, annál több a korom. (Két vékony fémcsövecskének tehát már megvan a funkciója: a forró kipufogórendszertől és a sós latyaktól biztos távolságban, gyakran a motortérben elhelyezett nyomáskülönbség-szenzorhoz vezetnek.)

A mérés annál pontosabb, minél jobban húzatjuk a motort és tapossuk a gázt, de hát egyetlen autógyár sem teheti kötelezővé minden vásárlójának, hogy hétfőn, szerdán és pénteken padlógázzal közlekedjen, mert épp mérés van. A legtöbb gyártó ezért a két módszer valamilyen kombinációját használja, és hónapokig tartó mérésekkel, a modellek finomhangolásával próbálják minél pontosabban megbecsülni a korom mennyiségét. Ha tehát valahol olyan emberekkel találkoznának, akik nagy műgonddal próbálják egy tízkilós, patikamérlegen billegő katalizátorszerűség tömegét grammnyi pontossággal meghatározni, legalábbis megvan rá az esély, hogy nem a bolondok házából, hanem valamelyik autógyárból szöktek el.

Örvénykeltő lamellák csapdaszűrőben

A szűrő tehát előbb-utóbb megtelik. A hivatalos adatlapokon szereplő, akár 1000 km-es intervallumok elérhetők az automatikus ürítések között, ez nem kérdés. Kedvezőtlen körülmények között, szélsőségesen idióta vezetési stílusban viszont akár 1-200 km alatt telepakolható a filter. Nyilván lesz olyan, aki a teljesítménynövelés katalizátoros autóknál bevált, kifinomult, jó magyar módszerével próbálkozik ("áttolom rajt' a pajszert, oszt' kész"). Rá bizonyosan hibalámpa és hibakódok tömkelege vár, hiszen a nyomáskülönbség-szenzor jeléből a motorvezérlő nagyon hamar kisakkozza, hogy ezért vagy azért megsérült a szűrő, és nem tudja ellátni a feladatát.

A rövid bevezető után, legközelebb a részecskeszűrő regenerációjának európaibb formáival, valamint az ilyen autók használatával, kezelésével, karbantartásával foglalkozunk részletesen.